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打车软件将寻信息流变现

发布时间:2020-01-14 19:44:13 阅读: 来源:有机肥厂家

导报记者 宁佳彦 济南 东营报道

21日,47岁的济南出租车司机吕安田在经济导报记者上车之后,第一个动作就是关闭打车软件。“有了这个软件之后的确非常方便,可以拉到更多活儿,但是一天下来脑袋可是嗡嗡响。现在济南的出租车基本上都安装了打车软件,我要是不用就少了不少补贴呢。”

在吕安田看来,补贴已经成为每日工作的一大动力。而这背后,却是快的打车同嘀嘀打车市场份额之争陷入胶着状态。18日,快的打车喊出了“永远比同行多一元!”的口号,此后嘀嘀打车也开始增加补贴力度。而导报记者上周走访济南和东营两地发现,打车软件大战在这两个城市引起的反响大相径庭。

“现在的问题是,软件要落地线下需要有支撑,公司需要打造一个平台能够和出租车司机进行有效对接,并完成相应的结算过程。在二、三线城市,平台建设未必会那样迅速。”中国人民大学刘海鹏教授22日接受导报记者采访时表示。

境遇迥异

同样使用打车软件,在济南市区内,只要打开软件就能看到附近有约百辆出租车,而20日下午14时在东营西城区的一条商业街上,导报记者反复刷新软件也只能看到个位数字的车辆。反复推送多次,显示的依然是那几辆出租车。同时,这几位出租车司机的接单数目均显示为零。

统计数据显示,2012年济南全市国内生产总值为4812.68亿元,在17个省内地市中排名第三,从业人员平均工资为4.59万元;而东营地区生产总值达到3000.66亿元,排名第八,从业人员平均工资为4.97万元。如此看来,打车软件的普及率似乎与工资水平牵扯不大。

在东营汽车总站前的广场上,等活儿的出租车司机王刚告诉导报记者说,“东营的出租车数量不少,大街上招手就能停,哪有人会费事用打车软件呢?再说了,安个软件还要登记司机的车牌号、姓名等等,这一套流程办下来也有点麻烦啊!”听到有补贴,他还是摆了摆手,“没人打车,给补贴也拿不到。”对此,东营出租车司机邢师傅也非常认同:“我此前安装了打车软件,在东营真是没多少人用。一旦叫车,消费者还要等。要是指望这个软件返钱,流量费恐怕我都赚不回来。”

济南出租车司机吴宁则不以为然:“我是去年下半年安装的打车软件,现在都接了近200个单子了。流量肯定不够用,我多花50 元开通了500M 的流量包。有了打车软件,赚钱还是更方便了,每天也会多抢一些给小费的单子,一天算下来,流量费肯定能赚回来。再加上公司给的返利,每天还能凑出来一顿午饭钱呢。”

此外,吴宁还总结了一套经验:“不用想着抢那些距离远的单子,还费油。一些短途更合适,只要在软件规定的免费额度内,顾客也愿意多给点,反正也不是他们掏钱嘛。”

导报记者发现,由于二、三线城市的用户基数不同,打车软件的补贴呈现出在中心城市投入越来越多,而在非中心城市即使有补贴仍难扩展渠道的马太效应。因此,打车软件的市场份额之争集中在了中心城市。

“现在,两家公司进入了激烈竞争阶段,但是通过补贴这样的手段获得的市场份额是否能够转化成收益?补贴得到的是不是稳定的市场份额呢?我觉得并不乐观。离开了补贴之后,这个市场是否繁荣兴旺还不确定。”牛海鹏说。

培养移动支付习惯

那么,投入的这些补贴要怎样才能赚回来?打车软件的盈利模式又如何呢?

导报记者分别给两家公司发送了采访邮件,询问未来的补贴策略是否会根据城市不同而进行定向调整,然而截至发稿,都未获得回复,拨打相应电话也无人接听。

不过,从两家公司此前的表态中可以看出,他们对盈利模式还没有十分明确的想法。

嘀嘀打车CEO 程维直接表示,对于盈利模式没想清楚。快的打车公关总监叶耘则表示,“其实,盈利模式我觉得大家都不用太操心,因为用户数量达到一定程度以后,盈利还是有很多方法的。”“只要是有应用,未来就有变现的空间,”一位支付行业业内人士分析,当打车软件掌握了大量的车流、人流和信息流后,其实可以做很多事情,“把社会上的闲散资源利用起来,盈利模式自然就出来了。”掌握了车流以后,打车软件公司就可以做一些同城快递的业务;掌握了信息流后,就可以深入挖掘出租车司机的内在需求,给他定制来往机场的大单,然后再从中抽成。互联网就是这样,先应用,再去想盈利模式。而对于移动支付来说,线下有很多支付场景都可以用移动支付来替代,通过前期的烧钱把用户的移动支付习惯慢慢培养起来,也会有很多东西可以做。

叫车服务替代性强

尽管打车软件自身的盈利模式尚未确定,给人们带来的生活影响却是实实在在的。因安装软件的时间先后以及个人习惯不同,受访司机的受益程度并不相同,但他们无一例外地表示,打车软件改变了他们收听广播的习惯。

“听什么都是听,现在有了打车软件之后就只会听软件播报叫车信息,这可是能来钱的信息啊!以前经常听交通广播了解路况,不过除非是遇到什么突发状况,一般我们对路况已经做到了心中有数。”吕安田说。两家公司竞相提高补贴的行为也日益引起各方重视,补贴的未来是否会演变成恶性竞争,进而演变成不正当竞争最后导致垄断产生呢?

山东康桥律师事务所律师李树森告诉导报记者,“恶性竞争不是一个法律概念。出租车的软件服务行业是一个充分竞争的行业,未来也很难构成垄断。当下采取的方式是给消费者补贴,给司机奖励,还是正当的,如果涉及回扣则是不正当的。”“归根到底,服务终究是要盈利的。现在看连中心市场新获得的份额也未必能够长久,公司也可能无暇顾及在三线城市的新增份额。如果带不来收益,这些争来的市场份额也毫无意义。叫车服务的替代性极强,毕竟不是一个必需品,停止补贴之后还可能面临用户流失的问题。”牛海鹏对补贴的后续进展表示关注。

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